La metafora infinita della Costa Concordia: simbolo di rinascita? No, di italianità

Le operazioni per la rimessa in asse, il sollevamento ed il trasporto della Concordia verso il porto di Genova sono state un capolavoro di tecnica ed ingegneria italiana. Quello che è mancato è il rispetto delle regole

Da tragedia nazionale ad orgoglio nazionale: questo ha rappresentato la Costa Concordia negli ultimi 2 anni e mezzo, dapprima simbolo (forzato) della degenerazione di un Paese nelle mani di incompetenti ed oggi simbolo (altrettanto forzato) della capacità tutta italiana di rimettere a posto le cose.

Rimettere a posto le cose. E' questo l'aspetto che vorrei cercare di analizzare di tutta la vicenda Concordia: un aspetto che va visto sotto due distinti punti di vista. Il primo, meramente tecnico, rende evidente il successo del lavoro di aziende competenti e di tecnici, ingegneri ed operai qualificati e ben motivati; è vero, la rimessa in asse di quel condominio a motore, il suo rigalleggiamento ed il suo trasporto, con tutte le difficoltà accessorie (dal rischio inquinamento al rischio di distruggere i preziosi fondali del Giglio) sono un capolavoro di tecnica e best practice che ha affascinato il mondo intero. Un capolavoro al quale hanno ottimamente contribuito molte aziende italiane.

Un altro aspetto è invece quello più gestionale, sul quale luci ed ombre confondono, rendendo difficile una chiara lettura dei fatti: fin dal naufragio la vicenda Concordia ha mostrato il lato più opaco non solo dell'informazione, che ha reso possibile la grandiosa macchina propagandistica istituzionale attorno al nuovo "miracolo italiano". Intervistato questa mattina Franco Gabrielli si è sfogato:

"Sono dispiaciuto per quelli che hanno aspettato questo giorno per dire ‘Te l’avevo detto’, questa fatidica frase non potrà essere pronunciata. [...] La più grande amarezza di questi due anni e mezzo è che qualcuno ha potuto soltanto immaginare o adombrare che la mia azione soggiacesse all’inseguimento di un interesse personale e non a un interesse generale. Sono solo infamità."

La macchina mediatica attorno al relitto, i titoloni ed i paroloni spesi per la "grande impresa", a onor del vero, non si sono sperticati (nemmeno in passato) in critiche, anzi: la copertura mediatica quasi morbosa attorno all'evento Concordia ha spesso annichilito (e di questo sono responsabili le redazioni) altre notizie in favore dell'impresa italiana sulla Concordia, o in sprezzo all'ormai mitico comandante Schettino (ad oggi unico responsabile del disastro, verso il quale ingiustamente si puntano tutte le dita).

Sembra di essere tornati al 1954, quando la spedizione alpinistica italiana organizzata e guidata da Ardito Desio arrivò a conquistare "la montagna degli italiani", quel K2 che per 50 anni è stato al centro di una battaglia, quella di Walter Bonatti per la verità. Era il 3 agosto 1954 e l'Italia arrancava ancora dopo la guerra quando i cinegiornali, le radio e la stampa dell'epoca davano la trionfale notizia della conquista di Compagnoni e Lacedelli del mitico K2, conquista avvenuta giungendo in vetta senza ossigeno. Un orgoglio nazionale che contribuì alla spinta verso il boom degli anni '60. Il nome di Bonatti, senza il quale quell'impresa non sarebbe mai avvenuta, non comparve in prima battuta nemmeno sul rapporto di Ardito Desio: ci sono voluti 50 anni di battaglie dell'alpinista ed esploratore lombardo Walter Bonatti prima che il Club Alpino Italiano accettasse l'unica verità possibile (che Bonatti fu messo in difficoltà dagli altri due alpinisti, che "mancarono" un appuntamento, ma che grazie proprio a Bonatti i due riuscirono ad arrivare in vetta).

La Costa Concordia, nella tragicità dell'evento, ha lo stesso effetto propagandistico: quello di un paese che si rialza. Il problema è il come.

La prima ombra è sul porto che avrebbe dovuto accogliere il relitto: si è parlato di Civitavecchia, di Genova, di Palermo, di Napoli. Addirittura della Turchia e della Spagna. La verità è una sola: la Costa Concordia doveva andare a Piombino.

Era il 17 ottobre 2012, pochi mesi dopo il naufragio, quando l'allora ministro Corrado Clini (uno che al Ministero dell'Ambiente ci ha fatto carriera e che, in materia, in Italia è tra i più competenti) ad essere categorico sulla possibilità che fosse Piombino ad accogliere la nave: non esistevano, all'epoca, alternative percorribili.

Oggi Matteo Renzi ha spiegato:

"Piombino non poteva accogliere questa nave. Era impossibile farlo, ma noi investiremo a Piombino attraverso lo smantellamento di alcune navi militari. Mai come in questo momento l’Italia è straordinariamente attrattiva rispetto agli investimenti stranieri."

Ascoltando anche Franco Gabrielli il motivo è presto detto: quel porto non era pronto ad accogliere la nave, che è un gigante del mare e richiede infrastrutture adeguate. Tutto giusto. Eppure il 24 aprile 2013 (non decenni fa) l'ultimo atto del governo Monti riguardò proprio la Concordia e Piombino; nel decreto approvato quel giorno, prima che Mario Monti cedesse la poltrona ad Enrico Letta si legge:

"Il piano di ammodernamento è già previsto dal Piano regolatore del porto (di Piombino, nda) ma, per accelerarne i lavori, il provvedimento dà al Presidente della Regione Toscana l’incarico di commissario straordinario, il quale si avvarrà come soggetti attuatori del Comune di Piombino e dell’Autorità portuale. Tra gli interventi più urgenti: il dragaggio dei fondali, il completamento dello svincolo fra la Tirrenica e il porto, il risanamento dei sedimenti contaminati del porto."

Il 24 giugno 2013 quel decreto si tramutò in legge: 90 milioni di euro sbloccati in aprile per 111 milioni di previsione in totale, tutti destinati all'ammodernamento del porto di Piombino. Era già il tempo del ministro Andrea Orlando (oggi alla Giustizia), che tuttavia ribadiva quanto detto dal precedessore: Piombino era e rimaneva la soluzione più agevole, meno costosa e più adeguata ad accogliere l’immensa nave.

Il motivo era duplice: oltre ad aver già investito nel porto toscano c'era la questione delle normative europee, che impongono di trattare quella nave come un rifiuto. C'era la questione delle competenze, che il ministro Orlando ripeteva spettassero alla Regione Toscana, che aveva "carta bianca" (e oggi Enrico Rossi, governatore toscano del PD ed ex commissario straordinario per l'emergenza al Giglio, si è tolto qualche sassolino dalle scarpe).

ITALY-DISASTER-SHIPPING-TOURISM-SALVAGE-PORT

Ora, Franco Gabrielli e Matteo Renzi avevano perfettamente ragione quando oggi dicevano che Genova era l'unica soluzione:

"Se volevamo tenere la nave in Italia Genova era l'unica soluzione per via delle tempistiche"

il problema è che non spiegano come mai a Piombino la prevista costruzione in sette mesi di una nuova banchina da 370m, con un dragaggio dei fondali fino a 20m di profondità e 8 ettari di piazzali, lavori che dovevano partire a novembre 2013 e terminare a maggio 2014, non si sono conclusi in tempo. Eppure era stato tutto studiato a tavolino, i fondi stanziati in regime di stato d'emergenza, così come l'assegnazione degli appalti.

Il decreto prevedeva inoltre 90mila euro di penale per ogni giorno di ritardo sulla consegna da parte delle imprese appaltatrici. Considerando che il porto industriale di Piombino (5000 lavoratori) era e resta a rischio chiusura, e che nelle intenzioni del sindaco di Piombino Gianni Anselmi c'era la ferma intenzione di creare a Piombino un polo di rottamazione per le navi, con l’apertura di un filone industriale importante da collegare alla siderurgia, che ne sarà di quel porto industriale?
Le imprese che in stato d'emergenza si sono accaparrate gli appalti pagheranno le penali?

In questo senso la Costa Concordia non è un simbolo di rinascita ma di italianità: competenze ed eccellenze si sono potute esprimere solo grazie ad un corollario fatto di decreti e stato d'emergenza, di promesse non mantenute e denari stanziati, per ora, a fondo perduto, in un quadro nel quale le regole (le normative europee sui rifiuti) sono un ostacolo aggirabile grazie allo stato d'emergenza. Se davvero la Concordia deve diventare un simbolo di rinascita sarebbe il caso di spiegare bene anche questi aspetti, che non sono secondari.

Nel frattempo i processi continuano: in Italia il processo si celebra in un teatro per il timore infondato era che i mass media avrebbero affollato troppo il Tribunale di Grosseto. Nonostante questa preoccupazione le udienze sono sistematicamente per gli addetti ai lavori (e non per chi le deve raccontare).

La posizione della Costa Crociere è stata stralciata, l'azienda ha potuto patteggiare il risarcimento di 1 milione di euro per le ipotesi di reato di illecito amministrativo dipendente dai reati di omicidio colposo plurimo e lesioni colpose plurime, aggravati dalla violazione delle norme antinfortunistiche.

Ma alla compagnia di navigazione lo "scherzo" dell'inchino al Giglio potrebbe arrivare a costare 1,5 miliardi di dollari, come spiega il Corriere della Sera due giorni fa.

In California va avanti un processo che potrebbe dimostrare le responsabilità oggettive della compagnia di navigazione, oltre che le negligenze del personale di bordo e le responsabilità innegabili del comandante Schettino. Ma qui da noi non se ne parla.

La responsabilità resta ancora un capitolo aperto: non è mai stato chiarito quanto l'incidente dipendesse da un'ordine (o meglio una prassi) "di scuderia" e quanto dalla negligenza del comandante e del suo staff. Era stato lo stesso Schettino a parlare di una riunione a Civitavecchia, al termine della quale si decise di procedere con l'inchino al Giglio (tradotto: prima di salpare già si sapeva che si sarebbe effettuata quella manovra, rivelatasi tragica per via di alcuni errori durante l'accostata).

Per come procede il processo di Grosseto, forse questo è un aspetto che non conosceremo mai.

Manovra che tuttavia è uscita dagli argomenti di discussione ufficiali: il marketing (perchè l'inchino non è altro che quello) va tutelato sopra ogni cosa. Sarà forse anche per questo che per fortuna (perchè augurarsi il fallimento di una azienda è da stupidi) nel 2013 Costa è già tornata in attivo. Scrive il Corsera che l’anno scorso il gruppo Costa, compresa l’unità tedesca del marchio "Aida", ha chiuso con un utile operativo di 250 milioni, una profittabilità comparabile con i livelli precedenti all'incidente.

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